Por: José Manuel Rivero: Abogado-Analista político.
Nueve meses bastaron para que la línea Madrid-Sevilla despojara al relato oficial de su barniz de modernidad tecnológica y devolviera a la superficie su verdadera estructura material. El 18 de enero de 2026, en Adamuz, la fractura inadvertida de un carril, según informaciones iniciales, provocó el descarrilamiento de un tren de la privada Iryo y la consiguiente embestida de un Alvia de Renfe: un impacto que se cobró cuarenta y seis vidas. El 28 de octubre de 2026, en Urda, las cifras provisionales del desastre alcanzaron los sesenta y nueve fallecidos y decenas de heridos —entre los que constan trabajadores, viajeros autóctonos y ciudadanos extranjeros—, tras detenerse seis convoyes por una caída del sistema LZB y autorizarse la marcha normal desde el centro de control de Atocha, lo que derivó en la colisión por alcance del AVE sobre el Iryo parado. Dos siniestros en apariencia heterogéneos, pero perfectamente unificados por una misma lógica de fondo.
Esa lógica no reside en ninguna pieza mecánica: reside en una manera de organizar el trabajo, el riesgo y el beneficio que ha encontrado en el ferrocarril público uno de sus territorios más rentables. Una vía férrea no es solo acero, balasto y electrónica; es trabajo acumulado y decisiones congeladas, jerarquías de prioridad invisibles al ojo que únicamente se hacen patentes cuando se rompen. Lo que partió en Adamuz y lo que se apagó en Urda no fueron componentes aislados de un mecanismo: fueron los puntos débiles de una relación social que lleva décadas solidificándose en forma de pliegos de condiciones, contratos de mantenimiento y umbrales de alarma calibrados por partida doble, todo ello en la contratación del sector público en favor del capital de corporaciones privadas.
Hay, además, algo de emblemático en la coexistencia forzada entre el sistema agotado y el sistema prometido: lo viejo no termina de morir, lo nuevo no acaba de nacer, y en ese intervalo se prodigan los fenómenos que el lenguaje oficial bautiza, con deliberada neutralidad, como «incidencias», cuando en realidad son monstruosas tragedias humanas. La catástrofe no es la irrupción del azar en un mundo ordenado; es la forma violenta en que un orden aplaza sus propias cuentas pendientes hasta que ellas mismas se cobran solas. Y cuando lo hacen, el poder se apresura a rebautizarlas como fatalidad.
La alta velocidad española nació en 1992, cuando Sevilla preparaba su exposición universal, y nació como nacen los escaparates: para ser mirada. Un país que quería exhibirse ante el mundo como potencia tecnológica fabricó en tiempo récord su objeto de demostración, y la modernidad se entendió desde el primer día como espectáculo y fotografía oficial, no como proceso; como inauguración, no como conservación perseverante de lo inaugurado. Treinta y cuatro años después, esa inversión del orden —la apariencia por delante de la sustancia— ha terminado pasando su factura a la sustancia misma: el carril, la soldadura, la señal, el puesto de mando. La arteria pionera de la alta velocidad española continúa operando bajo la cobertura del sistema de protección LZB, desplegado en 1992 y concebido para las exigencias de otro tiempo. La migración programada hacia la norma europea de seguridad ferroviaria ERTMS acumula un historial de aplazamientos que trasciende cualquier imprevisto técnico o error fortuito de un operario: es el resultado sistemático de priorizar la continuidad comercial y la contención del gasto sobre la sustitución integral de una tecnología exhausta. Conviene detenerse en la palabra. Llamar «fortuito» o “incomprensible” a lo que se decidió no remediar durante años no es una descripción; es una toma de posición. El azar o lo inexplicable es el nombre que el poder da a sus propias prioridades cuando conviene no firmarlas.
En esta arquitectura, la columna vertebral del mantenimiento de las instalaciones esenciales se segrega en un entramado de uniones temporales de empresas privadas que asumen la ejecución operativa, mientras el administrador público Adif conserva la titularidad formal de la seguridad y ejerce de cómodo paraguas institucional. Apenas en la víspera de la catástrofe ferroviaria de Urda, el Consejo de Ministros autorizó una inyección complementaria de 11,5 millones de euros para paliar las disfunciones derivadas de la convivencia forzada entre el viejo soporte y el nuevo. Un parche presupuestario de ese tipo es la forma contable de una confesión: el mal era conocido, estaba inventariado y se administraba como coste soportable. La pregunta que ninguna comisión de investigación quiere formular es sencilla: soportable para quién.
El mapa de esta externalización revela con claridad cómo la red ferroviaria pública se ha convertido en un nicho preferente de acumulación para corporaciones privadas, tanto nacionales como transnacionales. Leído con atención, ese mapa es algo más que un organigrama: es una radiografía social. Muestra quién extrae, quién ejecuta, quién responde y quién paga, y demuestra que las cuatro funciones han sido escrupulosamente repartidas entre actores distintos, de modo que ninguna coincida entera en las mismas manos. El contrato del mantenimiento de las instalaciones de control de tráfico, enclavamientos y circuitos de señalización recae en la UTE GTS Sistem Mantenimiento Madrid-Sevilla. En ella convergen Hitachi Rail GTS Spain —filial de origen japonés integrada en el conglomerado multinacional Hitachi Ltd., que absorbió el negocio de transporte terrestre de la francesa Thales— con un 80 por ciento de participación, y la firma de capital nacional Sistemas y Montajes Industriales SA (Sistem), radicada en Getafe, con el 20 por ciento restante. Mientras el gigante nipón registra máximos históricos de ingresos en su división industrial de movilidad y Sistem consolida una facturación multimillonaria en el mercado estatal con resultados positivos y recurrentes, la infraestructura real acumula tensiones operativas que el sector ha aprendido a nombrar con eufemismo: «convivencia entre sistemas».
La conservación de la infraestructura física y los aparatos de vía en el sector de Adamuz se adjudicó, por su parte, a la UTE Hornachuelos y Antequera. En este consorcio concurren corporaciones de marcado peso económico: la constructora de capital español FCC (Fomento de Construcciones y Contratas) —cuyo accionista de control es el grupo mexicano encabezado por Carlos Slim—, que cerró los nueve primeros meses de 2026 disparando su beneficio neto atribuido hasta los 230 millones de euros, un 46,6 por ciento más que en el ejercicio anterior, y superando los 8.000 millones de cifra de negocio; Ferrovial, multinacional de origen español con sede legal en los Países Bajos y fuerte implantación internacional, que reportó un beneficio operativo de 848 millones de euros y un EBITDA ajustado de 1.210 millones en idéntico periodo; el Grupo Azvi, constructora de capital nacional que supera de forma sostenida los 1.000 millones de euros de cifra de negocio y consolida ganancias por encima de los 72 millones de EBITDA anuales; y la firma de matriz española OHLA (Obrascón Huarte Lain), que tras arrastrar ejercicios de reestructuración financiera revirtió los números rojos en sus balances más recientes logrando un beneficio neto de 26 millones de euros en su último ejercicio completo cerrado y consolidando un EBITDA superior a los 130 millones de euros, apuntalado por una cartera comercial que supera los 7.000 millones.
Conviene precisar la significación de este indicador financiero: el EBITDA alude a las ganancias operativas brutas antes de descontar impuestos, costes financieros de la deuda y la depreciación del capital invertido. Que las magnitudes de EBITDA de estas corporaciones alcancen cotas multimillonarias demuestra la ingente capacidad de extracción de rentabilidad del negocio del mantenimiento, una masa de beneficio operativo de la que se apropian los accionistas privados mientras la reinversión efectiva en la infraestructura real se reduce al mínimo imprescindible. La colosal acumulación de beneficios, la solvencia patrimonial y el reparto masivo de dividendos de estas corporaciones privadas contrastan dramáticamente con el deterioro acelerado de unas vías sometidas al estrés ininterrumpido de la explotación comercial. Y sin embargo no hay aquí dos fenómenos paralelos, sino uno solo visto desde sus extremos: el excedente que no se reinvierte en el carril es, exactamente, el excedente que remunera al accionista. La degradación de la infraestructura y la excelencia de los resultados financieros no discurren por cauces separados que casualmente se cruzan; son el mismo cauce, con distinto nombre en cada orilla. La seguridad, en este modelo, deja de ser un derecho y se convierte en un costo que hay que minimizar; la vida, en una variable de ajuste.
En Adamuz, todo apunta a que el desencadenante mecánico fue la quiebra del carril, sobre la que pesaban anomalías de nivelación detectadas con anterioridad y dudas directas sobre las soldaduras aplicadas en intervenciones recientes. Los circuitos de supervisión no emitieron una alerta automatizada previa al colapso debido a la calibración de sus umbrales eléctricos y a una sensibilidad que Adif no exigió incrementar para no encarecer la factura de mantenimiento ni ralentizar las frecuencias. Esa redacción administrativa encierra una operación económica elemental: un umbral de alarma es también un precio. Fijar la sensibilidad del sistema en función de la factura equivale a asignar, de manera implícita y sin debate público, un valor monetario máximo a la vida del viajero. El riesgo, en consecuencia, no se eliminó: se transfirió a quienes viajaban, que no firmaron pliego alguno ni estuvieron presentes en mesa de contratación alguna.
En Urda, la interrupción inicial del LZB detuvo seis convoyes, y la posterior orden de circulación ordinaria emitida desde el centro de control de Atocha completó la cadena del desastre con la colisión por alcance del AVE sobre el Iryo parado. El diagnóstico apresurado hablará de «error humano»; el diagnóstico serio preguntará quién diseñó los protocolos, con qué dotación de personal y con qué márgenes de tiempo, quién decidió que la circulación se reanudara antes de que la duda se disipara. Los procedimientos no son neutrales: distribuyen la capacidad de decidir y, con ella, la carga de morir. Y cuando el sistema falla, el último eslabón operativo —quien teclea la orden, quien vigila la pantalla— es a la vez el más frágil, el menos formado y el peor pagado: sobre él, previsiblemente, descargará el aparato todo el peso de la imputación. El «error humano» es así la coartada perfecta: individualiza la culpa, disuelve la responsabilidad sistémica y deja intacta la arquitectura que organizó el riesgo.
Ambos episodios exponen los eslabones de un mismo modelo en el que la dispersión contractual cumple una función idónea: diluir las responsabilidades penales y políticas en una nebulosa de pliegos, subcontratas y alegaciones cruzadas, ocultando el enriquecimiento privado detrás de la entidad gestora estatal. Esa dispersión no es un defecto de construcción: es una de sus piezas maestras. La unión temporal de empresas opera, en el terreno que aquí importa, como una máquina de fragmentar la imputación. El titular de la seguridad no ejecuta; el ejecutante no decide; el decisor se disuelve en capas sucesivas de subcontratación; y cada eslabón custodia apenas un fragmento de la cadena causal, insuficiente en solitario para sostener ante un tribunal la responsabilidad plena de alguien concreto. El derecho penal, forjado para autores individuales y acciones determinadas, se encuentra estructuralmente desarmado frente a un daño producido por un sistema: puede alcanzar a quien firmó, dificultosamente a quien decidió, nunca a quien se benefició. El beneficio, sin embargo, está ahí, documentado, auditado y celebrado en las notas corporativas a la prensa: es la única pieza de ambas catástrofes que jamás será provisional. Mientras la investigación penal desciende, como por gravedad, hacia los estamentos inferiores —el técnico, el operador, el jefe de turno—, la arquitectura que organizó el riesgo permanece intacta, y con ella su rendimiento. El Estado, entretanto, absorbe el descrédito y las indemnizaciones: socialización de las pérdidas, apropiación privada del excedente. La fórmula es antigua; la externalización la ha industrializado.
Mientras tanto, en la arena política e instrumental, la ofensiva mediática y parlamentaria desatada desde la derecha y la ultraderecha encauza el descontento social hacia el choque puramente partidista. Concentrar el fuego en el Ejecutivo español y personalizarlo en la figura del ministro de Transportes, Óscar Puente, cumple una rigurosa función ideológica: levantar un tupido manto de oscuridad sobre el entramado de intereses empresariales que se benefician de esta privatización de hecho. El bloque reaccionario focaliza la agitación en la gestión coyuntural del Gobierno para evitar cuidadosamente cualquier cuestionamiento del modelo de acumulación privada y subcontratación sistemática que sus propias fuerzas impulsaron y consolidaron. Al reducir el debate a la cacería política o a la negligencia individual de un cargo público, la superestructura política protege las espaldas de las multinacionales y contratistas que ordeñan el presupuesto público. La maniobra no sería posible sin la cooperación de un material previo: un sentido común criado durante décadas en la escuela del espectáculo, que pide culpables y no causas, rostros y no estructuras, dimisiones y no balances. Esa demanda espontánea de un responsable individual es el punto de apoyo exacto sobre el que pivota toda la operación. La indignación legítima de millones de personas se canaliza hacia la pieza más fungible del engranaje —el ministro de turno— y se agota en ella, como se agota un fuego artificial: mucho estruendo, ninguna consecuencia para el montaje. Sacrificar un nombre para salvar un modelo es una técnica de gobierno que ejecutan con idéntica disciplina quienes lo defienden y quienes dicen querer cambiarlo todo.
Los balances financieros de estas corporaciones demuestran que la externalización no responde a la búsqueda de la excelencia técnica, sino a la valorización del capital mediante la mercantilización de servicios e infraestructuras esenciales. La línea Madrid-Sevilla no constituye una fisura aislada en la red, sino la expresión terminante de un sistema donde la seguridad colectiva y la vida de la clase trabajadora se subordinan a la maximización de la tasa de beneficio. Ni Adamuz ni Urda son anomalías del mercado; son su consecuencia objetiva. El problema no es de nombres ni de gestiones. Es de relaciones sociales. Mientras la infraestructura siga siendo tratada como un activo financiero y no como un derecho colectivo, mientras el mantenimiento se rija por la lógica del contrato y no por la de la seguridad, mientras el beneficio privado se alimente de la degradación de lo público y el Estado actúe como garante último de las pérdidas, la lista de víctimas seguirá encontrando nuevas estaciones. Mientras la responsabilidad siga fragmentándose entre uniones de mercantiles temporales e intermediarios públicos sumisos a la lógica corporativa, y mientras el combate político se contenga en las bambalinas del espectáculo institucional, la siguiente fractura de la infraestructura continuará siendo solo una cuestión de tiempo y de punto kilométrico. La única manera de interrumpir esa serie no es cambiar al operario u operarios de Atocha ni al ministro, sino alterar la dirección en que fluye el excedente y el lugar que ocupa la vida en la contabilidad del capital.